阿维塔 11 的高级,华为 HI 的进击

撰文 / 刘宝华

编辑 / 张 南

设计 / 赵昊然

将于今年 12 月开启交付的阿维塔 11 从 9 月 8 日开始,在上海举办首次试驾会,面向预定车主、媒体和社会公众。

汽车商业评论记者 9 月 7 日,在 " 阿维塔驾控营地 " 配套设施还在搭建时抢先体验了新车。

试驾分为场地和公开道路两部分。场地试驾包括直线加速、刹车、连续减速带、侧坡、交叉轴、绕桩,公开道路包含一段高架。

两段试驾开下来,阿维塔 11 最让我意外的是它的高级感。因为这款车从发布到上市,许多有数据参数的性能已经有所期待,比如零百加速 3.98 秒、百公里刹车距离 35 米,虽然加速快得让人起鸡皮疙瘩、刹车稳得一批,但因为事先知道这个成绩,也试驾过同级别车型,所以感受并没有太出离期待值。

但对于这款车的高级感,之前是没有任何思想准备的。

第一次有这种感受是场地试驾时的底盘和悬挂感受。在过连续减速带时,阿维塔 11 对滤震尺度的拿捏让我感到惊喜。个人感觉,在中国市场上最能营造高级感的德系车往往在悬挂调教上偏硬,那种硬桥硬马的风格在驾驶时尤其是弯道上固然容易产生人车一体的快感,但在遇到减速带、路面不平等车体纵向运动的场景时,舒适度是明显不足的。

阿维塔 11 前双叉臂、后五连杆的悬挂组合让驾控感和舒适度同时提升到了相当高的水准,对滤震分寸的拿捏、绕桩时车身侧倾幅度和支撑感,让人能感受到这是真正针对中国人的喜好和驾驶习惯悉心调教的。

第二次有这种感受是道路试驾时的 NVH。无论低速、高速还是急加速,都没有感觉到电机的啸叫声,胎噪和车外环境噪音也被控制在相当舒适的范围内。

传统车时代,NVH 是技术相当复杂的一套系统工程,也是豪华车区别于普通车的一个重要指标。电动车时代因为没有发动机,NVH 难度似乎降低了,但电机的啸叫声往往比发动机噪声更让人不适。

道路试驾中阿维塔的静谧性表现超出了我的预期。一方面原因是华为 DriveOne 三合一(电机、电机控制器、减速器)电驱单元,采用一体化高效油冷散热方式,兼顾高性能表现的同时在静谧性上有优秀表现。

另一方面,阿维塔自研的 RNC(Road Noise Cancellation)主动路噪消减技术发挥了作用,该技术通过振动传感器和车内麦克风来收集路噪的数据信息,利用车内独立功放 DSP 芯片自研算法计算,实时从车内扬声器发出抗路噪声波,来抵消噪声声波。

具体实现方法是在悬挂上布置传感器先捕捉噪声频率,然后通过 5 个扬声器发出频率相同、相位相反的波进行抵消。在座椅靠背上还布置了麦克风对人耳附近的噪声进行二次采集和校验,进一步优化低频功放输出的波段,形成一个递归的消音过程,最终达到降噪效果。启动 RNC 功能后,能让车内总声压级降低可达 3 分贝,峰值声压级降低可达 13 分贝。

如果说还有什么感受到了阿维塔 11 的高级感,那就是内饰和座舱的整体氛围。这种感受很微妙,之前看内饰图片、静态看内饰实物时都没有特别的感觉,但当坐进座椅,关上车门,系上安全带,启动车辆行驶一段时间,这种感觉就会逐渐滋生。它来自身体对座椅的压力与承托,方向盘的视觉、触觉和转动时的力度与刻度感,来自多块屏幕和整个环抱式座舱的视觉感受,来自身在车中的听觉感受,甚至没有新车气味的嗅觉感受。

内饰的高级感是很难设计甚至复制的,哪怕在 BBA 中,宝马、奥迪的内饰高级感都与奔驰有一定差距。与奔驰相比,阿维塔 11 的内饰高级感是一种细节简化了的、更偏科技范儿的现代风格。

试驾后与阿维塔董事长兼 CEO 谭本宏交流这一点时他透露公司在去年买了一台 100 多万元的奔驰 EQS 让大家来体验和学习,因为阿维塔 11 的定位和设计都有非常高的要求。同时对供应商的要求也比较高,与林肯共享了不少供应商。

此次试驾的车辆还不是最终版商品车,许多软件还不是最终版本,所以只重点体验了动态驾驶,对阿维塔 11 最大特色——华为高阶智能驾驶辅助系统和华为智能座舱系统都没有体验。

综合动态驾驶感受和之前曝光的软硬件配置、智能化功能来看,阿维塔 11 跟许多其他智能电动新品牌的首款车一样,有些用力过猛,追求在各方面不留短板,并且配以性价比较高的定价。

因为对长安来说,阿维塔 11 是其高端电动智能汽车的试水之作,必须开门红,不容有失。同样,作为战略合作方的华为、宁德时代也拿出了各自的看家本领。

华为智选车模式的代表问界 8 月销量破万,宣告问界品牌和华为智选车模式取得初步成功。阿维塔是华为 HI(代表 Huawei Inside)模式的代表作,如果阿维塔 11 大卖,华为就在智选车和 HI 两条战线上连出爆款,左右逢原。

华为:更聚焦与商业闭环

随着华为在汽车领域三种合作模式(零部件、HI、智选车)的齐头并进,华为登上汽车媒体头条的频率堪比特斯拉。

这其中大部分拜 " 余承东语录 " 所赐,但在 8 月,一向低调的华为创始人、CEO 任正非的一篇对内文件流出," 寒气论 " 引发外界热议。

文章中 " 把活下来作为最主要纲领,边缘业务全线收缩和关闭 " 的总要求和对智能汽车解决方案业务的论述让汽车领域格外受到关注,华为的汽车战略会因此改变吗?

试驾阿维塔 11 当天,汽车商业评论记者在阿维塔驾控营地采访了谭本宏和华为智能汽车解决方案 BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军,任正非内部文章对华为车 BU 的影响自然成为最关心的话题之一。

" 战略上肯定没有改变,核心是对我们自己的一个自我约束,就是有所为有所不为。尤其是对管理者,所谓马不扬鞭自奋蹄。" 王军说,具体战术上如果说有改变,主要是更加注重两点,一是聚焦,二是商业闭环。

聚焦指的是聚焦全栈智能驾驶解决方案、聚焦智能座舱、聚焦下一代汽车的电子电气架构。这些可以说是未来新汽车的核心技术,要聚焦到这些核心上,聚焦在能体现华为价值的技术上,而不是什么都做。

第二是实现商业闭环。是否实现了商业闭环的标准在华为内部很简单,就是一项业务赚的钱能不能养活开发队伍。用王军的话说,就是珠穆朗玛峰要攀登,但不能在攀登珠峰的路上饿死了。

这个要求对华为智能汽车解决方案 BU(简称车 BU)来说正当其时,车 BU 成立于 2019 年 5 月,目前正值产品上车开卖前后,三年多的投入即将迎来收获期,王军说目前车 BU 最重要的任务是 " 把质量做好的同时能够批量复制,尽快实现商业闭环。"

像智能驾驶这种投入特别大、周期特别长的产品线属不属于任正非所说的收缩和关闭之列?

王军反问 " 已经投入这么大了,而且第一阶段成果已经通过 HI 上车了,现在不投入,前面的投入不都打水漂了吗?"

他强调,这类前沿技术不但不会收缩,还会更聚焦地投入,做真正领先、能够大卖的产品,这也是华为车 BU 一直鼎力支持阿维塔和极狐的原因,因为只有最终的整车产品卖得好,华为的解决方案才能卖得好,才能形成商业闭环。

无论采访中还是私下交流,也无论王军还是华为车 BU 其他员工,对任正非内部文件的反应远没有外界想象的大。因为危机感几乎是任正非每次公司内部讲话的必谈内容,只是碰巧这一次被流出。华为车 BU 人正全力帮助阿维塔 11 做最后的完善,迎接即将到来的交付大考。

HI 与智选车

成都车展时谭本宏公布了阿维塔 11 的订单数据:订单超过 2 万,大定车主中,有超过 86% 的用户选择了 36.99 万元起的长续航双电机奢享版以及 40.99 万元起的超长续航双电机奢享版这两款中高配车型;个性化选装率超过 90%;大定用户下订的单车均价(含选装)超过了 40 万元。

这些是没有任何试驾,也没有看过试驾报告时的预定情况。继问界之后," 华为系 " 有望再出一款爆款。

都与华为深度合作,采用了众多华为技术和软硬件,HI 模式(以阿维塔、极狐为代表)和智选车模式(以问界为代表)到底有什么区别?

如果简单用一句话总结那就是:智选车模式的车型可以在华为终端店销售,没有搭载华为的智能驾驶解决方案;HI 模式有华为智能驾驶解决方案,没有在华为终端店销售。

两大合作模式各自握有一大杀手锏,各具优势。

智能驾驶的想象空间似乎更大一些。3 年前华为宣布进军汽车业时,行业内最大的期待是它能在智能驾驶领域做出多少突破。

从阿维塔 11 的硬件配置来看,处于第一梯队水平:400TOPS 算力的智能驾驶芯片,3 颗激光雷达、13 个摄像头、6 个毫米波雷达、12 个超声波雷达共 34 个传感器的感知系统,以及完整版的华为 ADS(高阶智能驾驶辅助)系统。

从官方发布的实现功能来看,阿维塔 11 已经可以在城市开放道路实现无保护左转 / 右转、主动变道、红绿灯识别及读秒等高阶智能驾驶场景辅助驾驶功能。但在最终公布的配置表里,仅提供了高速场景(L2 监管标准)的 NCA 智驾导航辅助,城区 NCA 智驾导航辅助和城区 ICA 智能巡航辅助需要在未来订阅付费开通。

高速智驾导航辅助交付即实现,王军透露城区智驾导航辅助将在明年一季度开放。小鹏从 9 月 17 日起将城区智能导航辅助推送给广州部分 P5 用户,成为第一家落地该功能的车厂,阿维塔晚半年左右落地,同样处于第一梯队水平。

王军接受汽车商业评论采访时介绍这套解决方案:" 有人会说华为这套解决方案也在堆料,其实不是堆料,我们三年前就定义了这个规格,当时业界没有任何一家敢定义这种规格。整车都没有,却定义这种规格,其实我们定义这个规格是为了架构的领先性。比如阿维塔这辆车,你今天买了,你十年之后可以一直开,直到你真正的不用开了,我们当时是这么想的。"

也就是说,阿维塔 11 的硬件已经为此后多年的软件升级做了预埋,软件则不断升级,一直到十年后,基本就能实现自动驾驶了。" 我们当时就定义了这么个架构,看上去好像激光配多了,算力配高了,但其实不是为了跟大家比拼算力、比拼激光雷达,核心的想法是为了能够让这辆车一直开到真正的无人驾驶。" 王军说。

可见华为在阿维塔上的雄心。

谭本宏更多的则是信心,跃跃欲试想要跟竞品直接 PK," 讲这么多,大家都吹得很凶,明年到时候组个车队,所有吹过牛的车都来,一起 A 到 B 设个点咱们跑一路,谁掉队了谁掉链子,就这么简单。我们就从这里到火车站,我们设好了以后一摁,大家一起走,谁走得过那个路口谁就 OK。"

" 双叉臂必须干过麦弗逊 "

华为在阿维塔项目上不仅有雄心,还有利益。

HI 模式中合作方是风险共担,利益共享,王军透露,华为车 BU 与客户的分成模式,在整车之外的可选服务包上,是谁的投入大谁就分成多。例如阿维塔 11 的城区 NCA 智驾导航辅助和城区 ICA 智能巡航辅助明年一季度会采取订阅付费模式开放,华为在这方面的投入大,分成就多。

敢于以订阅方式销售智能驾驶服务包,对技术的考验非常大,因为就连特斯拉的 FSD 服务包,在中国市场的购买率只有 1% 多一点。

王军认为,造成智能驾驶关注度高、买单少的原因是目前的体验都没有达到阈值,大多数消费者用了几次之后就不愿意用了,成了典型的鸡肋,包括大多数智能座舱,都没有达到阈值," 等到有些车企做这个功能能够越过阈值的话,它会越做越快。做智能驾驶,一旦你真正能够投入做出一个商用车版本之后,你会越做越好,后面的永远赶不上。"

阿维塔和华为敢于用订阅模式销售智能驾驶服务包而不是把它包含在车价中,可见对自家技术的信心有多强。

这种信心来自华为对智能驾驶的开发实力,以及阿维塔 11 的软硬件配置。

配置好表现就一定更强吗?理论上应该是,现实世界中不一定,但在阿维塔的理念里是必须的。

" 之前有人说有的车用了双叉臂,依然干不过别人的麦弗逊,但我们的想法是,我们用了双叉臂,就必须干过麦弗逊,而且要远远超过它。" 谭本宏说。

这也许就是阿维塔 11 用力过猛的逻辑,华为希望它能开到十年以后并且实现自动驾驶,阿维塔希望它能碾压一切竞争对手。

从 2019 年正式进入汽车业," 华为到底造不造车 " 就成为汽车圈不断讨论的话题,到 2022 年才逐渐平息。

今年 7 月,华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东在第十四届中国汽车蓝皮书论坛上演讲时再次重申 " 华为坚持的原则是华为自己不造车,但是我们真正地帮助我们的合作伙伴们设计、造好车,要造很好的车、有竞争力的车。卖好车,是我们新加上去的。"

随着 8 月问界销量过万,后加上去的先一步获得成功,潜心合作了 3 年的 HI 项目阿维塔 11 在即将到来的交付中会如何证明 HI 模式?相信不只是阿维塔和华为关心的问题。

如果两种模式都获得成功,华为将如何继续改写新汽车格局?

本文由汽车商业评论原创出品

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